Шлях з Дунаю до Чорного моря – екологічні проблеми, породжені війною

Канал Бистре в дельті Дунаю зараз відкритий для морського судноплавства. З одного боку, це економічний порятунок для України через морську блокаду великих морських портів, з іншого – потенційна проблема як для української екосистеми, так і європейської. Комітет ООН, що розглядає питання дотримання екологічних норм, призупинив обговорення справи по гирлу Бистре, ініційоване Румунією, через російську агресію.

Морський трафік в річці

До початку цього року на водах Кілійського гирла можна було побачити лише річкові судна, переважно баржі, що перевозили вантажі між дунайськими портами України. Але зараз у найпівнічнішому рукаві Дунаю повно морських суден.

Від румунського села Петлагеанки до міста Периправа, вздовж Дунаю, йдуть десятки морських суден і барж, які чекають на вхід в українські дунайські порти. Час від часу до них підходять українські військові кораблі, а на борт піднімаються кілька людей у формі для перевірки: з моменту російського вторгнення український берег Дунаю став мілітаризованою зоною.

Річка Дунай є одним із найважливіших транспортних шляхів Європи: вона не тільки перетинає десять країн, але й з’єднується з Чорним морем. Згідно з даними, опублікованими Дунайською комісією, щороку понад 20 мільйонів тонн товарів надходить морем через Дунай.
Зв’язок між Дунаєм і Чорним морем здійснюється двома шляхами: Дунай-Чорне море і Сулінський канал.

Канал Дунай-Чорне море був урочисто відкритий у 1984 році, це штучний канал, будівництво якого тривало кілька десятиліть і розташований на території Румунії.

Щороку через канал транспортується більше десяти мільйонів тонн міжнародних вантажів. Ще майже шість мільйонів тонн вантажів, що транспортуються по каналу, є румунськими.

Перевага каналу Дунай-Чорне море порівняно з Сулінським полягає в тому, що він робить сполучення між Дунаєм і Чорним морем щонайменше на 300 кілометрів коротшим.

Недолік, однак, полягає в тому, що його глибина становить лише сім метрів, а це означає, що максимально допустима осадка для суден становить лише 5,5 метрів. Іншими словами, по каналу Дунай-Чорне море можуть плавати лише судна внутрішнього плавання та малі морські судна.

Гирле Бистре як порятунок

З іншого боку, Сулінський канал є одним із трьох головних природних рукавів Дунаю і перетинає дельту Дунаю на шляху до Чорного моря. Однак Суліна була заснована в другій половині 19 століття як єдиний судноплавний канал Дунаю за рішенням усіх держав, залучених до проекту в рамках Європейської комісії Дунаю.

Перевага Сулінського каналу перед Дунай-Чорним морем у тому, що він допускає осадку семи метрів. Іншими словами, по Сулині можуть ходити великі морські судна. Це вкрай важливо для українських портів, таких як Рені та Ізмаїл, які розташовані на Кілійському рукаві Дунаю, на північ від Сулінського каналу. Килійський рукав також є природним кордоном між Україною та Румунією.

Іншими словами, чорноморські судна, що прямують в Україну, можуть дістатися до таких портів, як Рені чи Ізмаїл, лише зайшовши в Сулінський канал і пропливши вгору за течією та увійшовши в Дунай, до Рені, або вгору за течією по Суліні до впадіння в Кілійський рукав, потім пливучи вниз за течією по цьому рукаву до Ізмаїла.

Оскільки одна з найбільших проблем, яка виникла після повномасштаюбного вторгнення Росії в Україну, полягає в тому, що порти Одеси більше не можуть використовуватися, усі чорноморські судноплавства в Україну перейшли через румунський Сулінський канал.

Головний ефект – переповненість: десятки кораблів чекають днями, навіть тижнями, щоб дістатися до Рені чи Ізмаїла.

Тож реанімація каналу Бистре стала життєво необхідною для Києва.
Бистре є природним рукавом Килійського рукава, одного з трьох головних рукавів Дунаю.

Бистре, відірвавшись від Кілійського рукава, тече 11 кілометрів до Чорного моря.
Ця гілка має багато природних переваг: це швидка течія, що означає, що мул не осідає масово, має ширину до 200 метрів.

І, що, мабуть, ще важливіше, Бистре повністю лежить на українській території, що дозволяє Україні напряму керувати цим водним шляхом.
Судноплавство на гирле Бистре – ідея не нова.

Згідно зі звітом Науково-дослідного інституту екологічних проблем України, судноплавство вздовж Кілійського рукава та рукавів Кілійської дельти в Дунайському регіоні було однією з основних традиційних видів діяльності з середини 19 століття. Морським портам Ізмаїл, Рені і Кілія, розташованим на Кілійському рукаві, 180, 160 і 120 років відповідно. Рукав Бистре використовувався для судноплавства до 1958 року, після чого був збережений для військових потреб. З 1957 по 1994 рік канал Прорва використовувався для проходу суден з осадкою 3,5-4,0 м в Очаківському і Чилійському рукавах, які припинили роботу через постійне відкладення».

Проте через десять років, у 2004 році, Україна відновила проект запровадження каналу Бистре як водного шляху. Однак цього разу, окрім очевидних логістичних проблем, у цій формулі була ще одна змінна: сусідня Румунія.

Відповідно до Конвенції ООН Еспо (прийнятої в 1991 році та набула чинності в 1997 році), будь-яка держава, яка планує великий проект зі значним несприятливим транскордонним впливом на навколишнє середовище, зобов’язана не тільки оцінити вплив проектної діяльності на навколишнє середовище, але також повідомити та провести консультації з потенційно постраждалими державами щодо проекту.

Десятки документів, якими протягом майже 20 років обмінювалися між Румунією, Україною та ЄЕК ООН (Європейська економічна комісія ООН, яка стежить за дотриманням Конвенції Еспо в Європі), свідчать, що справу Бистре виявилося неможливим узгодити з вимогами Конвенції Еспо.

Норми ООН не працюють без українських законів

Основна причина такої ситуації – відсутність в Україні нормативно-правових актів, які б імплементували положення Конвенції Еспо в національне законодавство. За відсутності такого законодавства, як неодноразово зазначала ЄЕК ООН, документи, надані Україною у справі по гирлу Бистре, не відповідали вимогам ООН і тому не могли бути прийняті.

Лише у грудні 2020 року ЄЕК ООН зазначила, що Україна також прийняла вторинне законодавство для приведення своїх внутрішніх нормативно-правових актів у відповідність до Конвенції Еспо.

Однак у тому ж документі ЄЕК ООН заявила, що “висловлює свою глибоку стурбованість тим, що з 2008 року уряд України досяг лише обмеженого прогресу у приведенні проєкту каналу Бистре у повну відповідність до Конвенції, а також тим, що дорожня карта не була повністю виконана”.

Крім того, ЄЕК ООН заявила, що “ще раз наголошує на тому, що продовження днопоглиблювальних робіт є подальшим порушенням Конвенції”.

Справу припинили через вторгнення Росії

Однак у березні 2022 року Комітет з імплементації Конвенції Еспо на засіданні в Женеві вирішив припинити будь-яку діяльність у справі гирла Бистре.

«Зважаючи на вторгнення в Україну Російської Федерації, Комітет погодився відкласти розгляд усіх питань дотримання, що стосуються України, на свої наступні сесії», – йдеться у звіті засідання.

Але листування між Україною та Румунією тривало. Обидві сторони продовжували сперечатися про екологічні зміни, спричинені роботами як у гирлі каналу Бистре в Чорне море, так і на рукаві Кілія (румунсько-український кордон), так і не дійшовши згоди.

Про які роботи йдеться? Згідно зі звітом, надісланим румунській владі українською владою: “роботи проводяться в районі відгалуження рукавів Старий Стамбул і Бистре, а також у морському барі рукава Бистре. (…)

На першому етапі планується реконструкція перекривної дамби довжиною 1670 метрів на північній стороні морського підхідного каналу, будівництво прибережних сміттєвих відвалів і будівництво водонаправляючої дамби з берегоукріпленнями на 11 км судноплавного шляху.

На другому етапі – реконструкція фарватеру зі збільшенням глибини до 7,68 м для проходження суден з параметрами: довжина 125,0 м, ширина 17,0 м і осадка 5,0 м та будівництво перекривної дамби на південній стороні морського підхідного каналу довжиною 2 970 м.
На третьому етапі реконструюється фарватер зі збільшенням глибини до 10,0 м для забезпечення проходу суден з осадкою до 7,2 м та продовженням дамб, побудованих на першому та другому етапах, на 1570 м, з виходом в море на глибині >10,0 м.

Захоронення вилученого ґрунту передбачається у прибережних відвалах на лівому березі рукава Кілія та в існуючому морському відвалі, розташованому на відстані понад 8 км від берегової лінії, на схід від гирла рукава Бистре”.

Україна вказує на румунські днопоглиблення

Яка з цих фаз і в якому обсязі була досягнута на сьогоднішній день, незрозуміло. Швидше за все, як видно з супутникових знімків, а також знімків, наданих українською стороною, перший етап повністю завершено.

Чи є всі ці роботи на гирле Бистре, Старостамбульському та Кілійському рукаві небезпечними для довкілля?

З точки зору Конвенції ООН Еспо, винесення вердикту відкладено на невизначений термін через війну в Україні.

З точки зору України, екологічної небезпеки немає.

В останньому офіційному документі, надісланому Києвом у серпні 2023 року у відповідь на низку коментарів та зауважень Румунії, зазначено, що “обсяг днопоглиблювальних робіт в період експлуатації фарватеру є порівнянним з аналогічними роботами в дельті Дунаю, особливо якщо враховувати днопоглиблювальні роботи на румунській стороні; кумулятивний ефект від цих робіт є відносно незначним через їх рознесеність у просторі та часі і може бути додатково зменшений за рахунок міжвідомчої та транскордонної координації цієї діяльності”.
Крім того, згідно з тим же документом, “фауна дельти Дунаю історично адаптувалася до постійних природних змін у своєму середовищі існування, включаючи сезонні зміни водності та гідробіотичних гідрокліматичних параметрів, так що вплив запланованої діяльності на неї можна вважати мінімальним”.

Також “Планована діяльність не призведе до додаткових видів антропогенного впливу на види та оселища природоохоронних територій, але планована діяльність призведе до збільшення інтенсивності руху суден. У той же час, вплив планованої діяльності на види та оселища на цих територіях можна вважати мінімальним”, – йдеться в документі.

У той же час для адміністрації Дунайського біосферного заповідника Національної академії наук України зробити свій висновок неможливо. Згідно з відповіддю цієї установи на наш запит, з перших днів війни доступ до територій нижче міста Вилкове, включаючи гирло Бистре, суворо заборонений не тільки місцевим жителям, а й співробітникам державної служби безпеки, адміністрації та всім співробітникам заповідника.

Також адміністрація заповідника, незважаючи на відсутність локальної експертизи, зазначила: “У той же час, з достовірних джерел нам відомо, що ніяких днопоглиблювальних робіт в гирлі Бистре не проводилося, і тому ми не можемо говорити про якийсь вплив, це просто неможливо”.

Румунський політичний безлад

Досі Румунія уникала остаточної оцінки. У всіх документах, які Бухарест надсилає Києву, наполягає на дотриманні умов, передбачених Конвенцією Еспо, і просить провести детальну оцінку впливу на навколишнє середовище.

Однак епізод, який зійшов з дипломатичних рейок, стався в лютому 2023 року, коли міністр транспорту Румунії Сорін Гріндяну публічно заявив, що “є ознаки того, що Україна наразі проводить днопоглиблювальні роботи на каналі Бистре, що може мати вплив на навколишнє середовище та дельту Дунаю”.

За цим послідувала спалах обурення з боку кількох політиків у Бухаресті, після чого Гріндяну оголосив, що вимірювання на Бистре і Килія будуть проводитися спільно румунськими та українськими фахівцями. Незважаючи на те, що вимірювання були проведені, міністр Гріндяну “забув” представити висновки.

На наше прохання представити спільні проміри, Міністерство транспорту відповіло, що “були виявлені ділянки, де на каналі Бистре (…) були проведені інвестиційні днопоглиблювальні роботи, які поглибили судноплавне русло (ширина 50 метрів) з 5,85 метрів (…) до 7-8 метрів, ця ситуація була зафіксована під час проведення замірів. Проведені роботи дозволяють здійснювати навігацію морських суден з осадкою від 6,3 до 6,5 метрів. Слід зазначити, що не було виявлено ділянок, де проводилися днопоглиблювальні роботи на Кілійському рукаві”.

Крім того, “Міністерство транспорту та інфраструктури звернулося до Міністерства закордонних справ Румунії з проханням висловити позицію МЗС щодо дотримання українською стороною відповідних конвенцій, договорів та угод, а також заходів, які необхідно вжити”, – йдеться у відповіді відомства.

Однак, як зазначено у відповіді МЗС Румунії на наш запит, ця “гаряча картопля” була знову повернута до Міністерства транспорту: “У своїй відповіді на запит Міністерства транспорту Міністерство закордонних справ зазначило, що компетентними органами для оцінки впливу робіт, проведених Україною на Кілійському рукаві та на каналі Бистре, з точки зору чинної двосторонньої та багатосторонньої правової бази, в тому числі шляхом інтерпретації результатів проведених технічних вимірювань, є Міністерство транспорту та Міністерство навколишнього середовища”.

Подальші наші запити до Міністерства транспорту та Міністерства навколишнього середовища залишилися без відповіді.

Питання відкладається до закінчення війни

На думку, адміністрації біосферного заповідника дельти Дунаю в Румунії вплив робіт на Бистре буде довготривалим.
“У довгостроковій перспективі будуть відчутні наслідки, спричинені поглибленням каналу Бистре, оскільки відбуваються різні процеси погіршення, а зміни з часом можуть бути несподіваними і важко передбачуваними на даний момент, з можливими наслідками, такими як більш гостра нестача води в певних прилеглих районах”, – йдеться в заяві установи.

У відповідь на наш запит румунський дослідницький інститут GeoEcoMar вказав на антропогенний вплив: “Відкриття ще одного рукава для морського судноплавства (порівняно з нинішнім – Сулинським – прим. ред.) призведе лише до антропогенного тиску на більшу площу дельти, тим більше, що Сулинський рукав є частиною європейської транспортної мережі TEN-T і за мирних умов може без проблем обслуговувати дунайські порти Румунії, Молдови та України.

Якщо особлива міжнародна ситуація, пов’язана з війною, може виправдати це тимчасове розширення та інтенсифікацію руху, в іншому випадку це питання доведеться вирішувати після закінчення війни”.

Згідно з відповіддю, надісланою на наш запит, Європейська Комісія зазначила, що вона не отримувала жодного запиту від України на згоду проведення робіт на гирлі Бистре, також вона не фінансувала цей проект, а відповідальність за оцінку впливу на навколишнє середовище лежить на національних органах влади.

Кетелін Присакаріу, Олег Оганов, Петру Золтан

Ця стаття була підготовлена за підтримки Європейського фонду журналістики (Journalismfund Europe).